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Kaufberatung: Das Elektroauto – eine Geschichte voller Missverständnisse

Kaufberatung: Das Elektroauto – eine Geschichte voller Missverständnisse
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Das Elektroauto hat einen schweren Stand in Deutschland. Es gibt kaum Kaufanreize, keine einheitlichen Privilegien, viele Gerüchte und mehr als genug Halbwahrheiten. Der anhaltend niedrige Ölpreis schafft auch keinen wirklichen Anreiz für einen Umstieg.

Als Hardware- und Technik-Magazin interessieren wir uns bei Tom's Hardware schon seit jeher auch für technische Themen, die (vermeintlich) nicht auf Anhieb in unseren redaktionellen Fokus passen. So verhält es sich auch mit der Elektromobilität. Erst recht, da vor wenigen Wochen ein Elektroauto in unserer Redaktion Einzug gehalten hat ... und mit ihm die typischen Vorurteile gegenüber dieser Form der Mobilität.

Zudem tun sich seitdem täglich neue Fragen rund um das E-Auto auf, die selbst unser Autor und Besitzer eines Elektroautos nicht immer ad hoc beantworten kann. Daher haben wir uns dazu entschlossen, eine umfassende Artikelstrecke zum Thema Elektromobilität zu entwickeln. Der Fokus liegt dabei klar auf dem Elektroauto und den dazugehörigen Themen wie Technik, Politik, Infrastruktur sowie aktuell und künftig verfügbaren Modellen.

Zudem wollen wir mit Gerüchten und Spekulationen aufräumen, den Einsatz eines Elektroautos im Alltag dokumentieren und die weitere Entwicklung der Elektromobilität beobachten. Dazu werden wir in unregelmäßigen Abständen Artikel veröffentlichen – teils aus aktuellem Anlass, teils in Form eines Kompendiums, das wir bei Bedarf immer wieder auf den neuesten Stand bringen.

Natürlich können wir keinen Anspruch auf Vollständigkeit erheben, dazu ist der Themenbereich einfach zu komplex. Unser Ziel ist es vielmehr, eine Wissenssammlung zu schaffen, die unseren Lesern das Thema Elektromobilität näher bringt und sogar als Entscheidungshilfe für oder wider den Kauf eines E-Fahrzeugs dienen kann.

Wie bei allen unseren Artikeln freuen wir uns auf Feedback und sind noch mehr als sonst auf hilfreiche Anregungen gespannt.

Zur Lage der Elektromobilität

Tummelt man sich in einschlägigen Foren, dann könnte man den Eindruck gewinnen, halb Deutschland wäre mit Elektroautos unterwegs. Tatsächlich ist die Gemeinde der E-Auto-Anhänger sehr aktiv in Sachen Informationsaustausch. Auf den Straßen sieht es indes nach wie vor ganz anders aus: Von den aktuell rund 45 Millionen in Deutschland zugelassenen PKWs besitzen gerade einmal knapp über 50.000 einen elektrischen oder teilelektrischen Antrieb. Im Schnitt kommen also auf jedes Elektroauto satte 900 Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.

Innerhalb der E-Riege machen reine Elektro-Fahrzeuge - die sogenannten BEVs (Battery Electric Vehicle) - mittlerweile mit gut 35.000 Zulassungen (inkl. Renault Twizy) den Löwenanteil aus. Hinzu kommen derzeit etwa 17.000 PHEVs (Plug-in Hybrid Electric Vehicle), also Fahrzeuge mit einer Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor (Hybrid), wobei letzterer über die Steckdose geladen werden kann.

Hybrid-Fahrzeuge ohne autarke Lademöglichkeit fallen nicht in die Statistik, da sie ohne fossile Treibstoffe nicht betrieben werden können. Ein PHEV hingegen lässt sich auch rein elektrisch fahren, die Reichweiten sind dann allerdings sehr begrenzt.


Zum Thema Elektromobilität gehören natürlich nicht nur Elektroautos - auch Fahrräder, Roller, Motorräder, Nutzfahrzeuge und sogar Flugzeuge gibt es mittlerweile mit elektrischem Antrieb. Bis auf die letztgenannten Fortbewegungsmittel werden wir uns auch den übrigen elektrisch angetriebenen Fahrzeugen in gesonderten Artikeln im Rahmen des E-Auto-Kompendiums widmen.

Was ist überhaupt ein Elektroauto?

Ein Elektroauto fährt mit Strom aus einer Batterie. Punkt. Ganz so einfach ist es dann in der Realität aber doch nicht. Da gibt es Autos mit Elektro- und Verbrennungsmotor, dann solche mit einem sogenannten Range Extender. Auch Busse mit Oberleitungsversorgung zählen genau genommen zur Spezies Elektrofahrzeug.

Wenn wir aber von Elektroauto oder E-Auto sprechen, meinen wir PKWs für den normalen Straßenverkehr. Dabei gilt es zwischen reinen E-Fahrzeugen (BEV: Battery Electric Vehicle), Autos mit Plug-in Hybrid-Antrieb (PHEV: Plug-in Hybrid Electric Vehicle), Vollhybrid-Fahrzeugen und E-Autos mit Range Extender zu unterscheiden.

BEV: Volkswagen e-up!BEV: Volkswagen e-up!

Auch Brennstoffzellenfahrzeuge fallen unter den Begriff E-Auto. Zur Vereinfachung sieht der Gesetzgeber nur zwei entscheidende Punkte für die Einstufung als Elektrofahrzeug vor: Das Fahrzeug muss mindestens 30 Kilometer im rein elektrischen Betrieb bewältigen und der CO2-Ausstoß darf maximal 50 g/km betragen.

Alle KFZ, die diese Voraussetzungen erfüllen, können auch mit einem E-Kennzeichen zugelassen werden. Damit wird das Fahrzeug auch sichtbar als Elektromobil ausgewiesen. Mit dem E-Kennzeichen sind auch verschiedene, regional unterschiedliche Vorteile und Privilegien verbunden, auf die wir im Rahmen des Kompendiums noch genauer eingehen werden.

Diese Klassen von Elektrofahrzeugen gibt es:

  • Battery Electric Vehicle (BEV)
    Bei der Einordnung zum Elektroauto sind die ausschließlich elektrisch betriebenen BEVs am unkritischsten. Diese Fahrzeuge besitzen lediglich einen Elektromotor, der seine Energie aus einer wiederaufladbaren Batterie bezieht. Bei leerem Akku ist kein Betrieb des Fahrzeugs möglich.
  • Elektroauto mit Range Extender
    Die Reichweite eines Elektro-Autos fällt meist deutlich kürzer aus als bei einem Verbrenner. Hinzu kommt eine deutlich schlechter ausgebaute Infrastruktur zum "Nachtanken" - und ein Ladevorgang nimmt mehr Zeit in Anspruch als das Tanken von Flüssigtreibstoff. Um in Sachen Reichweite mehr Flexibilität zu ermöglichen, statten manche Hersteller ihre E-Fahrzeuge mit einem sogenannten Range Extender (zu Deutsch Reichweitenverlängerer) aus. Dabei handelt es sich um einen Verbrennungsmotor, der zusätzliche Energie liefern kann. Im Prinzip handelt es sich dann um ein Hybridfahrzeug, wobei wiederum zwischen zwei Konzepten unterschieden werden muss.
    Wird der Verbrennungsmotor zur Erzeugung elektrischer Energie genutzt, spricht man von einem seriellen Hybrid. Trägt der Verbrenner direkt zum Antrieb bei, handelt es sich um einen parallelen Hybridantrieb. Im Gegensatz zu einem PHEV oder Vollhybriden steht bei einem Elektroauto mit Range Extender der Elektroantrieb klar im Vordergrund. Daher fällt auch der zusätzliche Benzintank sehr klein aus.Mit Range Extender: BMW i3Mit Range Extender: BMW i3
  • PHEV
    Bei Plug-in Hybridfahrzeugen ist der Benzintank indes deutlich größer. Dennoch bieten auch die PHEVs die Möglichkeit, rein elektrisch zu fahren. Zudem lässt sich der Akku an einer Steckdose aufladen, was diesen Autos auch die Bezeichnung Steckdosenhybrid eingebracht hat. Die elektrische Reichweite liegt allerdings deutlich unter der eines BEVs. Aktuelle Modelle kommen rein elektrisch angetrieben auf Reichweiten im unteren zweistelligen Kilometerbereich.PHEV: BMW i8PHEV: BMW i8
  • Voll-Hybrid und andere Hybridableger
    Neben den bisher genannten E-Fahrzeugen, deren Akku sich auch über das öffentliche Stromnetz laden lassen, gibt es noch eine ganze Reihe weiterer Antriebskonzepte, die einen Elektromotor mit einem Verbrennungsmotor kombinieren. In all diesen Fällen wird ein vorhandener Akku aber ausschließlich rekuperativ geladen, also über die Energierückgewinnung etwa beim Bremsvorgang. Das sagt allerdings nichts darüber aus, ob ein Hybridfahrzeug auch rein elektrisch bewegt werden kann. Bei einem Voll-Hybrid ist das meist der Fall. Ein Mild-Hybrid hingegen bringt nicht genug Leistung mit, um den Antrieb autark zu übernehmen. Er unterstützt lediglich den Verbrenner. Bei einem Mikro-Hybrid handelt es sich streng genommen nicht um einen Hybrid-Antrieb. Dieser Begriff fasst vielmehr elektrische bzw. elektronische Maßnahmen zusammen, die zur Spriteinsparung beitragen wie etwa Start-Stopp-Automatik oder Bremsenergierückgewinnung.

Der Elektroauto-Markt – ein Überblick

In den vergangenen Jahren ist das Angebot an Elektroautos für den deutschen Markt zwar stetig angestiegen, die Zahl der verfügbaren Modelle – erst recht von deutschen Herstellern – ist aber nach wie vor überschaubar.

In der nachfolgenden Tabelle geben wir einen Überblick über die aktuell in Deutschland verfügbare Elektroautos. Mit dem Erscheinen neuer Modelle oder dem Auslaufen alter Fahrzeuge werden wir die Übersicht aktualisieren. Im ersten Schritt nehmen wir alle Fahrzeuge auf, die derzeit in Produktion sind und die Kriterien eines rein elektrischen Antriebs (BEV) oder eines Plug-in Hybrids (PHEV) erfüllen und damit am öffentlichen Stromnetz geladen werden können.

Bei den in der Tabelle aufgeführten Messwerten handelt es sich um Herstellerangaben. Preisangaben beziehen sich auf die Basisausstattung.

Akkus und Reichweite

Kaufen oder Mieten – das ist beim Akku die Frage

Eine der wichtigsten Rollen beim BEV und beim PHEV kommt der Batterie zu. Sie muss zuverlässig Energie speichern und bei Bedarf zur Verfügung stellen. Ihre Kapazität wirkt sich unmittelbar auf die elektrische Reichweite aus.

Noch entscheidender ist aktuell aber ihr Preis: Bei einem BEV kann allein der Akku einen fünfstelligen Betrag ausmachen; ein frühzeitiger Defekt käme da fast einem wirtschaftlichen Totalschaden gleich. Dagegen sollte man sich absichern. Nur wie? Manche Hersteller von Elektro-Autos, etwa Renault und Smart, bieten die Möglichkeit, den Akku zu mieten statt zu kaufen.

Citroën: Akku mioeten oder kaufen?Citroën: Akku mioeten oder kaufen?

Die monatliche Rate ist dabei für gewöhnlich abhängig von der vereinbarten Kilometerleistung und beginnt bei rund 50 Euro. Vielfahrer müssen aber durchaus auch dreistellige Beträge pro Monat entrichten. Im Gegenzug trägt der Vermieter - also die Autobank - das Risiko eines Defektes an der Batterie. Auch beim Unterschreiten einer gewissen Restkapazität (SoH: State of Health) hat der Mieter Anspruch auf einen Ersatzakku. Dabei wird es sich in den wenigsten Fällen um eine neue Batterie handeln, aber das ist letztlich Inhalt des jeweiligen Vertrages.

Ob sich die Batteriemiete finanziell lohnt, hängt letztlich vom Einzelfall ab.

Das große Thema beim E-Auto: Die Reichweite

Wenn bei der Entscheidungsfindung für ein neues Fahrzeug auch die Elektromobilität ins Kalkül gezogen wird, dauert es meist nicht lange, bis man zum Thema Reichweite gelangt - ein Aspekt, der beim Kauf eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor für gewöhnlich nur eine Nebenrolle spielt. Beim E-Auto indes rückt die Reichweite schnell in den Mittelpunkt der Überlegungen.

Erst recht, da ein Ladevorgang kaum mit dem Betanken eines Verbrenners verglichen werden kann: Die Zahl öffentlich zugänglicher Ladesäulen hinkt weit hinter dem Ausbau des Tankstellennetzes hinterher. Zudem kann nicht jedes Auto an jeder Säule geladen werden. Dem Thema Laden widmen wir uns aber ausführlich im nächsten Kapitel. Zurück zur Reichweite.

Wie weit kommt man mit einer Akkuladung? Im Zweifel nicht sehr weit. Wenn man nicht gerade 80.000 Euro oder mehr für ein Modell von Tesla mit realen Reichweiten von 350 bis 500 Kilometern ausgeben kann, muss man sich bei reinen Elektroautos mit einem erheblich kleineren Bewegungsradius abfinden.

Tesla: Teuer, aber maximale ReichweiteTesla: Teuer, aber maximale Reichweite

Dabei sind die Herstellerangaben mit Vorsicht zu genießen. Wer sich auf eine Katalogangabe wie "Mehr als 200 Kilometer elektrische Reichweite" verlässt, wird im Alltagsbetrieb mit hoher Wahrscheinlichkeit enttäuscht sein. Denn zum Einen verhält es sich mit diesen Angaben ähnlich wie mit Verbrauchswerten bei Verbrennerfahrzeugen: Die werden im Rahmen eines Testzyklus ermittelt, der die Realität nur unzureichend abbildet.

Zum Anderen hängt die Reichweite eines Elektroautos von verschiedenen Aspekten ab, die bei Autos mit Benzin- oder Dieselmotor nicht derart stark zum Tragen kommen. Tiefe Temperaturen etwa sind ein echter Reichweiten-Killer. Im Gegensatz zu einem Verbrenner erzeugt ein Elektroauto kaum Abwärme, sodass ein Großteil der Leistung für die Heizung aus dem Akku bezogen wird.

Zwar werden verstärkt effiziente Wärmepumpen verbaut. Bei extremer Kälte stoßen diese Systeme aber an ihre Grenzen und der Energiebedarf steigt überproportional an. Obendrein nimmt die Temperatur auch Einfluss auf die Leistungsfähigkeit des Akkus selbst: Je niedriger die Batterietemperatur, desto geringer fällt die Zellspannung aus. Vereinfacht gesagt heißt das: Bei gleichem Leistungsabruf wird mehr Energie aus dem Akku entnommen.

Weitere Negativ-Einflüsse auf die Reichweite sind Regen und Wind, geringer Reifenluftdruck sowie Geschwindigkeiten von 100 km/h und mehr. Die meisten Elektroautos sind daher kaum für Autobahn-Richtgeschwindigkeit geeignet – jedenfalls dann nicht, wenn man eine hohe Reichweite erzielen will. Mit einem Verbrennungsmotor ist man indes bei 130 km/h noch vergleichsweise sparsam unterwegs.

Nissan Leaf: Weltweit am häufigsten verkauftNissan Leaf: Weltweit am häufigsten verkauft
Nimmt man als Referenz das weltweit meist verkaufte Elektroauto, den Nissan Leaf, lassen sich aufgrund von Erfahrungsberichten aus einschlägigen Online-Foren schon recht konkrete Aussagen zur Reichweite treffen. Die meisten aller bisher verkauften Leaf-Modelle besitzen einen Akku mit 24 kWh (ca. 21 kWh nutzbar) Kapazität. Die Herstellerangabe dazu beträgt 199 Kilometer.

Bei milden Temperaturen und sehr vorausschauender, defensiver Fahrweise ist dieser Wert tatsächlich erreichbar, im normalen Alltagsbetrieb hingegen kaum. In der Praxis werden im Sommerhalbjahr zwischen 140 und 180 Kilometer die Regel sein, im Winterhalbjahr etwa 20 bis 30 Prozent weniger. Für alle Elektroautos gilt letztlich dasselbe: Bei forscher Fahrweise und sehr niedrigen Temperaturen wird die Werksangabe durchaus um bis 50 Prozent und mehr unterschritten.

Ein Plug-in Hybrid oder ein Range Extender bringt da natürlich deutlich mehr Sicherheit und Flexibilität. Die wird aber mit einem mehr oder weniger hohen Anteil an fossiler Verbrennung erkauft.

Im Gegensatz zu Autos mit reinem Verbrennungsantrieb gibt es beim E-Auto aber auch durchaus Möglichkeiten, Energie zu sparen bzw. wieder zurückzugewinnen. Allen voran die Rekuperation: Dabei wird mittels Generator - im Falle des E-Autos der E-Motor - während der Fahrt der Akku wieder geladen, wenn etwa gebremst wird oder sich das Fahrzeug im Schubbetrieb befindet. In hügeligem Terrain trägt die Rekuperation bei der Bergabfahrt zur erzielbaren Reichweite bei.

Ebenfalls hilfreich ist die Vorklimatisierung des Fahrzeugs: Dabei wird der Innenraum mit Strom aus der Steckdose oder Ladesäule schon vor Fahrtantritt auf die gewünschte Temperatur gebracht. Damit spart man sich das initiale Aufheizen oder Abkühlen zu Fahrtbeginn, das erheblich stärker am Akku zieht als nur das Aufrechterhalten einer bereits erreichten Temperatur mittels Heizung oder Klimaanlage. Manche Fahrzeuge temperieren in diesem Zusammenhang auch den Akku, um eine möglichst hohe Energiemenge zur Verfügung zu stellen.

Laden geht immer und überall ... fast

Wird bei einem Brenner der Tank leer, fährt man an eine Tankstelle - meist gibt es eine in unmittelbarer Umgebung. Der benötigte Sprit ist zudem sicher vorhanden. Wer mit einem Elektro-Auto "nachtanken" will, fährt nur in den seltensten Fällen an die Tanke - nämlich genau dann, wenn es dort auch eine Ladesäule gibt.

Die meisten öffentlichen Ladesäulen befinden sich aber nicht an oder in der Nähe einer Tankstelle. Ladepunkte findet man indes häufig in Stadtzentren, in öffentlichen Parkhäusern, in der Nähe der Energieversorger und zunehmend auch entlang der Autobahnen. Zahlreiche Autohäuser, die Elektro-Fahrzeuge führen, bieten ebenfalls Lademöglichkeiten an. Hier lässt sich aber nicht pauschal sagen, wie der Zugang zum Strom geregelt ist.

Ja wo tanke ich denn nur?Ja wo tanke ich denn nur?

Es gibt hier verschiedene Vorgehensweisen: Teilweise sind die Ladesäulen rund um die Uhr frei zugänglich – auch für Nichtkunden. Andernorts werden nur Kunden des Autohauses oder zumindest Fahrer der entsprechenden Marke zum Ladepunkt vorgelassen. In vielen Fällen ist die Ladung auch nur während der Öffnungszeiten möglich. Das gilt auch für andere frei zugängliche Ladesäulen, etwa vor Einkaufszentren oder Supermärkten.

Hat man eine Ladesäule in seiner Umgebung oder auf seiner Reiseroute gefunden, ist man aber noch lange nicht am Ziel. Denn zum Einen gibt es ganz unterschiedliche Säulen, die sich je nach Autotyp mal mehr, mal weniger gut eignen. Zum anderen wäre da noch eine weitere Hürde: Das Bezahlen. Aber der Reihe nach.

Grundsätzlich gibt es zwei Varianten, ein Elektroauto an einer Ladesäule zu betanken: Per Wechselstrom (AC) oder per Gleichstrom (DC). An AC-Ladepunkten kann nahezu jedes Elektroauto – das richtige Ladekabel vorausgesetzt – aufgeladen werden. Die Ladeleistung hängt dabei vom im Auto verbauten Lader ab. Echte Schnellader an AC gibt es nur selten. Eines der meistverkauften Modelle in Deutschland ist der Renault Zoe, der in der aktuell verkauften Variante R240 mit bis zu 22 kW Leistung (Vorgängermodell Q210: 43 kW) betankt werden kann.

Verkaufsschlager: Renault Zoe - Quelle: RenaultVerkaufsschlager: Renault Zoe - Quelle: Renault

Der Löwenanteil der Elektroautos lässt sich allerdings mit Wechselstrom nur vergleichsweise langsam laden. Bei vielen Modellen liegt das einfach daran, dass sie nur eine der drei in Deutschland gebräuchlichen Phasen nutzen. Damit landen an einer 22-kW-Säule rechnerisch maximal 7,3 kW im Akku des Autos. Da die Hersteller ihre Onboard-AC-Lader meist noch kleiner dimensionieren, fallen die erzielbaren Ladeleistungen noch geringer aus. Der Kia Soul EV etwa lädt an Wechselstrom mit maximal 6,6 kW, beim VW e-Golf sind es gar nur 3,6 kW.

KIA Soul EVKIA Soul EV

Eine Ladung von 0 auf 100 Prozent würde dabei über sieben Stunden in Anspruch nehmen - auf Reisen wohl meist inakzeptabel. Aber dafür gibt es ja noch die Möglichkeit der Schnellladung an Gleichstrom-Säulen. Die Ladesäulenverordnung – ja, sowas gibt es wirklich – stuft Ladepunkte mit mindestens 22 kW Ladeleistung als Schnelllader ein. Dass es auch hier keine einheitlichen Standards gibt ... wen wundert’s? In Deutschland sind bis dato drei verschiedene Verfahren üblich: CCS, CHAdeMO und Tesla Supercharger. Im Folgenden wollen wir die Ladetechniken kurz skizzieren.

  • Combined Charging System (CCS)
    CCS ist das in Deutschland politisch favorisierte Ladeverfahren. So sieht auch die Ladesäulenverordnung vor, dass alle neu zu errichtenden Ladepunkte mit mehr als 22 kW DC-Leistung einen CCS-Anschluss besitzen müssen. Als Stecker kommen Typ 2 und Combo 2 zum Einsatz. Damit ist auch eine AC-Ladung (ein- und dreiphasig) an CCS möglich.
    Aktuelle CCS-Stationen liefern meist 50 kW Gleichstrom. Damit lässt sich ein typisches Fahrzeug wie der BMW i3 oder der VW e-Golf in etwa 20 Minuten von rund 10  auf 80 Prozent Ladestand bringen. Die Ladung selbst wird mit vollerem Akku langsamer, um die Zellen zu schonen.CSS - Quelle: Quelle: Hadhuey; Wikipedia.comCSS - Quelle: Quelle: Hadhuey; Wikipedia.com
  • CHAdeMO
    Die Herkunft des Namens CHAdeMO ist nicht ganz eindeutig. Es soll eine Abkürzung für "Charge de Move" sein. Tatsächlich erinnert es aber wohl eher an einen japanischen Ausdruck, denn dort wurde CHAdeMO auch entwickelt. "O cha demo ikaga desuka" heißt frei übersetzt: "Wie wäre es mit einer Tasse Tee?" – ein Hinweis darauf, dass der Ladevorgang nicht viel länger dauert als der Genuss einer Tasse Tee.
    Typische CHAdeMO-Ladesäulen stellen aktuell 20 oder 50 kW Ladeleistung zur Verfügung. Die nächste Generation mit 100 kW steht bereits in den Startlöchern. Bis dato gibt es nur einen Ladepunkt in Deutschland mit dieser Leistung. CHAdeMO ist nur zu Steckern der japanischen Firma TEPCO kompatibel. Die in Deutschland favorisierten Typ-2-Stecker passen nicht an ansprechende Fahrzeuge. Passende Adapter sind zwar technisch vorstellbar, bisher aber nicht verfügbar.CHAdeMO (rechts) - Quelle: Mariordo (Mario Roberto Durán Ortiz); Wikipedia.com CHAdeMO (rechts) - Quelle: Mariordo (Mario Roberto Durán Ortiz); Wikipedia.com
  • Tesla Supercharger
    Der amerikanische Elektroauto-Hersteller Tesla stellt einen Sonderfall dar. Denn Tesla baut nicht nur die Fahrzeuge, der Hersteller zeigt sich auch für die Ladeinfrastruktur verantwortlich. An den Superchargern können nur Tesla-Modelle laden, die zudem vom Hersteller dafür freigeschaltet wurden. Dafür ist das Laden auf Lebenszeit kostenfrei.
    Diesen Service kauft man quasi mit dem Wagen mit – entweder als Serienausstattung oder als Aufpreisoption. Supercharger bieten eine sehr hohe Ladeleistung von derzeit 90 bis 135 kW. Als Stecker kommt Typ 2 in modifizierter Form zum Einsatz. Das Laden an AC-Ladepunkten mit Typ-2-Anschluss ist damit aber auch möglich.Tesla Supercharger - Quelle: Hadhuey; Wikipedia.comTesla Supercharger - Quelle: Hadhuey; Wikipedia.com

Die Anzahl der Ladesäulen in Deutschland bzw. Europa verändert sich nahezu täglich, die Aussagen dazu sind aber nicht sehr konkret. Dennoch lassen sich die verschiedenen Systeme näherungsweise beziffern. Das wohl größte deutschsprachige Stromtankstellenverzeichnis findet sich auf der Community-Webseite www.goingelectric.de.

Dort tragen die User in mühevoller Kleinarbeit alle ihnen bekannten Ladepunkte nebst zahlreichen Parametern ein. Auch ein Routenplaner speziell für Elektromobilisten findet sich dort. Und eine Statistik-Funktion, die einen Überblick über die in Deutschland und anderen europäischen Ländern vorhandenen Lademöglichkeiten gibt.

Insgesamt sind für Deutschland gut 5700 Standorte mit Lademöglichkeit verzeichnet. Darauf verteilen sich rund 5500 auf AC-Säulen mit Typ-2-Stecker und mindestens 22 kW Ladeleistung. Ein großer Anteil davon dürfte sich aber in Besitz von Privatpersonen befinden. Tesla besitzt derzeit etwa 350 Säulen in Deutschland. Für CCS sind es knapp 200. Abgeschlagen ist mittlerweile der CHAdeMO-Standard mit nur gut 100 Ladestandorten in Deutschland.

Der Ausbau der Ladeinfrastruktur schreitet stetig, aber recht langsam voran. Ein Großteil neuer öffentlicher Ladepunkte wird als so genannter Triple-Charger ausgeführt. Diese bieten Schnelllader-Anschlüsse für CCS, CHAdeMO und Typ 2, was auch der weiteren Verbreitung von CHAdeMO zugute kommen dürfte.

Die Rechnung bitte

Wer sich an das Laden mit einem Elektroauto heranwagt, der wird auch beim Thema Bezahlen Neuland betreten müssen. An der Tankstelle geht man für gewöhnlich an die Kasse oder bezahlt direkt an der Zapfsäule per EC- oder Kreditkarte. Beim Laden von Elektroautos läuft es – wie kann es auch anders sein? – nicht so ab.

Für die allermeisten öffentlich zugänglichen Ladesäulen ist eine Ladeberechtigung erforderlich. Nur ganz wenige Ladepunkte sind jederzeit nutzbar, ohne dass man sich dafür legitimieren müsste. Das ist beispielsweise bei einigen Autohändlern der Fall. Für gewöhnlich benötigt man aber eine spezielle Ladekarte, ein Handy, eine Smartphone-App oder einen RFID-Chip.

Denn im Gegensatz zu fast jeder Tankstelle gibt es an einer Ladesäule für gewöhnlich kein Personal, das einem beim Laden hilft und hinterher abkassiert - man ist meist auf sich gestellt. Dennoch ist das Laden an öffentlichen Ladesäulen kein Hexenwerk. Es erfordert aber eine gewisse Recherche im Vorfeld, damit man für die angepeilten Ladepunkte auch sicher die passende Zugangsberechtigung besitzt.

Audi A3 App-AnbindungAudi A3 App-Anbindung
Auch die Abrechnungsmodelle unterscheiden sich beim Laden oft stark von der Preisberechnung an der Tanke. Dort ist klar ersichtlich, was der Liter Sprit kostet. Die Betreiber von Ladesäulen sind sich da nicht so einig. Folgende Modelle gibt es derzeit:

  • Freier Zugang und kostenloses Laden
    Manche Ladesäulen sind frei zugänglich und erfordern keine Authentifizierung. Solche Ladepunkte finden sich überwiegend bei Autohäusern. Aber auch Stadtwerke und verschiedene Supermärkte bieten kostenfreies Laden an. In allen Fällen kann es aber sein, dass die Ladesäulen nur zu bestimmten Zeiten und nur für eine begrenzte Ladedauer genutzt werden können.
  • Pauschalpreis
    Einige Betreiber bieten ihren Kunden das Laden zum Pauschalpreis an, unabhängig von der entnommenen Strommenge oder der Ladedauer. Wer viel nachladen muss, macht hier vielleicht einen guten Schnitt. Die Gefahr der Pauschalabrechnung besteht darin, dass Ladesäulen von einzelnen lange in Beschlag genommen werden, auch über den eigentlichen Ladevorgang hinaus.
  • Abrechnung nach Zeit
    Diesem Manko wirkt die Abrechnung nach Zeit entgegen. Davon profitieren vor allem Besitzer von E-Autos mit Schnelllademechanismus. Langsame Ladevorgänge werden hier allerdings schnell zur Kostenfalle.
  • Abrechnung nach Verbrauch
    Auch verbrauchsabhängige Bezahlmodelle sind derzeit verfügbar. Dabei ruft der Betreiber einen bestimmten Preis pro Kilowattstunde auf, im Prinzip wie an einer klassischen Tankstelle. Vor allem an langsameren Ladesäulen rechnet sich das für die Nutzer eher als ein zeitbasierter Tarif.
  • Kombinierte Abrechnung
    Fast schon Ähnlichkeit mit einem Handyvertrag haben kombinierte Abrechnungsmodelle. Die Kosten für eine Ladung setzen sich dabei aus einer Grundgebühr und einem verbrauchs- oder zeitabhängigen Anteil zusammen. Das kann ein durchaus fairer Ansatz sein. Teuer wird es beim Schnellladen, wenn man den Akku weitestgehend voll machen möchte. Denn Schnellladevorgänge werden oft bei rund 80 Prozent abgebrochen, um den Akku zu schonen. Wer den Ladevorgang dennoch fortsetzen will, muss meist erneut die Grundgebühr bezahlen.

Die Alternative: Zuhause laden

Die wenigsten werden ihr Verbrenner-Fahrzeug zuhause betanken. Das macht man höchstens mit dem Rasenmäher - oder man hat einen Landwirtschaftsbetrieb. Alle anderen fahren mit ihrem Auto zur Tankstelle; davon gibt es ja nahezu in jedem Kuhdorf mindestens eine.

Mit einem Elektroauto sieht es da ganz anders aus. Den Zugang zu einer Steckdose vorausgesetzt kann jeder sein E-Auto auch bequem zuhause laden. Das klappt sogar an einer normalen Haushaltssteckdose. Ein entsprechendes Ladekabel liegt den meisten E-Mobilen serienmäßig bei.

Da diese Kabel eine integrierte Ladesteuerung mitbringen, spricht man von ICCBs. Die Abkürzung steht für "In-Cable-Control-Box". Und weil diese Box oft ein wenig klobig wirkt, tragen die ICCBs gerne den Spitznamen "Ziegel". Hersteller bezeichnen sie auch oftmals als "Notladekabel", da der Ladvorgang an einer Schuko-Steckdose sehr viel Zeit in Anspruch nimmt.

Typischerweise sind hier Dauerleistungen von maximal 2,3 kW möglich. Zudem gehen derart leistungsschwache Ladevorgänge mit relativ hohen Ladeverlusten einher, was das Laden zusätzlich verlängert. Zwischen 12 und 14 Stunden muss man für einen vollen Ladezyklus an der Haushaltssteckdose schon einkalkulieren.

CEE32 SteckdoseCEE32 Steckdose
Wenn es die Hausinstallation hergibt, sollte man daher über eine leistungsfähigere Lademöglichkeit nachdenken. Eine relativ günstige Lösung ist eine Industriesteckdose vom Typ CEE, gerne auch als Starkstrom-, Kraftstrom-, Baustrom- oder Drehstromdose bezeichnet.

Letztlich geht es um eine besonders leistungsfähige Leitung, die alle Phasen des in Deutschland üblichen Dreiphasendrehstroms nutzen kann. Die dafür erforderlichen Steckdosen tragen die Bezeichnung CEE und gibt es in unterschiedlichen Ausführungen.

CEE16 blau beschreibt eine einphasige Dose mit bis zu 16 Ampere Stromstärke. Bekannt sind diese Dosen vor allem von Camping-Plätzen. Rote CCE-Dosen nutzen alle drei Phasen und sind in 16- (CEE16 rot) und 32-Ampere-Ausführung (CEE32 rot) gebräuchlich. Varianten mit 63 bzw. 125 Ampere sind in Privathaushalten sicher die absolute Ausnahme.

Ein E-Auto mit dreiphasigem Lader - etwa der Renault Zoe - kann an einer roten CEE32-Dose mit bis zu 22 kW laden. Selbst wenn ein Lader nur eine Phase nutzen kann (Bsp.: VW Golf, BMW i3, Nissan Leaf, Kia Soul EV), sind an einer 32-Ampere-Drehstromdose immer noch rechnerisch bis zu 7,7 kW möglich.

Typ-1-SteckerTyp-1-Stecker

Erlaubt sind in Deutschland für Privathaushalte allerdings bei einphasiger Ladung nur maximal 4,6 kW - zu hohe Ungleichbelastungen der Außenleiter eines Drehstromnetzes können zu Schäden am Kraftwerksgenerator führen. Man spricht hier von Schieflast. Zum Laden von Elektroautos eignen sich CEE-Dosen aber dennoch besser als die gute alte Schuko-Steckdose. Zum einen ist CEE für höhere Dauerbelastungen ausgelegt, zum anderen ist die Verbindung zwischen Stecker und Dose deutlich zuverlässiger.

Wie bei der Schukoladung ist auch für das Laden an Drehstrom eine Ladevorrichtung mit Steuerungselektronik erforderlich. Das lässt sich auf zwei Wegen lösen. Entweder kommt wieder ein ICCB zum Einsatz oder man verbaut eine so genannte Wallbox. Dabei handelt es sich um eine fest installierte Wand-Ladestation, die einer öffentlichen Ladesäule ähnelt. Hier kann man zudem wählen, ob die Station nur eine Anschlussdose vorhält oder ob bereits ein Ladekabel fest montiert ist.

Typ-1-SteckerTyp-1-Stecker

Letzteres bietet den höchsten Komfort, aber auch die geringste Flexibilität. Denn an einem fix verdrahteten Typ-2-Kabel könnte beispielsweise ein Fahrzeug mit Typ-1-Stecker nicht laden – selbst dann nicht, wenn ein spezielles Adapterkabel von Typ 1 auf Typ 2 (Mode 3) vorhanden ist. Denn diese Adapter lassen sich nur an Typ-2-Dosen stecken, jedoch nicht an Typ-2-Anschlusskabel.

Die höchste Flexibilität bietet natürlich ein Kabel mit ICCB. Es lässt sich bei Bedarf auch im Auto mitführen und etwa bei Freunden oder Verwandten zum Laden nutzen. Oder man wird Mitglied im Drehstromnetz: Dann stehen einem aktuell etwa 400 private Ladepunkte rund um die Uhr zur Verfügung.

Das Laden eines Elektroautos ist ein durchaus komplexes Thema, das wir im Rahmen dieses Artikels nicht umfassend beleuchten können. Daher werden wir mit einem entsprechenden Beitrag in Kürze nachlegen.

Lade-Equipment: Was man haben muss und was man haben sollte

Wer Elektroauto fahren will, muss laden können. Beschränkt man sich auf die Ladung an öffentlichen Säulen mit fest installiertem Kabel, benötigt man grundsätzlich erst einmal keine Ladekabel. Dennoch liegt nahezu jedem aktuellen E-Auto zumindest ein Notladekabel für den Anschluss an einer Schuko-Steckdose bei, wie bereits oben beschrieben.

E-Mobilisten mit Zugang zu einer Steckdose in ihrem Privatumfeld können ihr Auto damit zumindest über Nacht ausreichend laden. Für die schnelle Akkufüllung zwischendurch eignet sich das Notladekabel indes nicht.

Typ-2-SteckerTyp-2-Stecker
Ist das Elektrofahrzeug mit einer Schnellladetechnik ausgestattet, gelingt die schnellste Ladung an einer entsprechenden Ladesäule. Im Fall von CCS-, CHAdeMO- und Triple-Lader-Säulen ist dafür auch kein Kabel erforderlich - es befindet sich stets fest installiert an der Säule.

Bei AC-Schnelllade-Säulen ist das nicht immer so: Bis 22 kW Leistung ist für gewöhnlich kein Ladekabel vorhanden. Man muss daher ein entsprechendes Typ-2-Kabel mitführen. Der Vorteil dieser Säulen besteht darin, dass auch Fahrzeuge mit Typ-1-Stecker dort laden können, sofern sie ein passendes Adapterkabel besitzen. Mit diesem Mode-3-Kabel (Typ 1 auf Typ 2) finden dann auch Fahrzeuge wie der Nissan Leaf oder der Kia Soul EV Anschluss an einer Typ-2-Dose.

Wer also nicht überwiegend zuhause lädt und nicht immer Zugang zu einer Schnellladesäule hat (oder keinen Schnelllader im Auto), der sollte unbedingt ein passendes Kabel für Typ-2-Ladepunkte mitführen. Damit findet man auch Zugang zu vielen Wallboxen.

Typ-1-Stecker LadeelektronikTyp-1-Stecker Ladeelektronik
Für Nutzer des Drehstromnetzes über CEE-Dose ist ein entsprechendes ICCB erforderlich. Dabei handelt es sich wie beim Notladekabel um ein Kabel mit integrierter Steuerungselektronik. Diese sitzt entweder in einem "Ziegel" oder ist direkt im Stecker untergebracht. Die meisten dieser Lösungen bieten zudem eine Einstellmöglichkeit für die Stromstärke. Damit und mit den passenden Steckeradaptern kann man dann an den verschiedensten Dosen laden.

So eignet sich ein 32-Ampere-Kabel meist für CEE32 rot, CEE16 rot, CEE16 blau und Schuko. Auch das Thema Schieflast lässt sich damit in den Griff bekommen. An einer roten CEE32-Dose darf hierfür maximal eine Stromstärke von 20 Ampere eingestellt werden. Denn das ergibt rechnerisch exakt die erlaubten 4,6 kW Leistung.

ICCBICCB
Für das regelmäßige Laden zuhause bietet sich auch eine Wallbox an. Diese Wandladestationen gibt es als fest installierte Ausführung oder in mobiler Variante. Gegenüber einem ICCB sind Wallboxen meist erheblich teurer, bieten aber auch mehr Komfort bei der Handhabung – erst recht mit fest installiertem Ladekabel.

Mobile Ladeboxen unterscheiden sich in der Funktionsweise nicht von einem ICCB. Dank ihres Gehäuses lassen sie sich aber an der Wand befestigen. Abschließbare Modelle eignen sich zudem für den Einsatz im Freien oder in Gemeinschaftsgaragen.

Ladekabel an einer WandLadekabel an einer Wand

Dem Thema Ladeinfrastruktur und Lade-Equipment werden wir uns in Kürze in einem gesonderten Artikel widmen.

E-Nummernschild, eigene Anmerkungen und Fazit

Das E-Nummernschild: Bisher kaum Vorteile

Seit September 2015 gibt es für Elektrofahrzeuge auch ein eigenes Nummernschild, das E-Kennzeichen. Beantragt werden kann ein solches Kennzeichen für rein elektrisch betriebene Fahrzeuge (BEV), Elektro-Autos mit Reichweitenverlängerer und Plug-in Hybride (PHEV). Letztere müssen jedoch mindestens eine zusätzliche Voraussetzung erfüllen: Der CO2-Ausstoß darf nicht mehr als 50 Gramm pro Kilometer betragen, oder die elektrische Reichweite liegt bei mindestens 30 Kilometern (ab 2018: 40 Kilometer). So sieht es das erst im Juni 2015 in Kraft getretene Elektromobilitätsgesetz (EmoG) vor.

Noch lange kein altes Eisen: Das NummernschildNoch lange kein altes Eisen: Das Nummernschild

Ein eigenes Kennzeichen für E-Autos – schön und gut. Aber was bringt das Ganze? Bisher wenig. Das Gesetzt lässt den Kommunen einen gewissen Handlungsspielraum, wie sie die Elektromobilität fördern wollen. Die Möglichkeiten reichen von kostenfreiem, teils zeitlich unbegrenztem Parken über die Benutzung von Bus- und Taxispuren bis hin zur Einfahrt in Bereiche, in die keine Verbrennerfahrzeuge fahren dürfen. Letzteres ist aber aktuell noch Zukunftsmusik.

Da den Kommunen beim Einräumen diverser Privilegien für E-Autos weitgehend freie Hand gelassen wird, zeigt sich aktuell ein sehr uneinheitliches Bild. Die Zahl der Städte, in denen man als E-Mobilist Vorteile genießt, steigt aber kontinuierlich. Aktuell sind es etwa 20, darunter die Großstädte Hamburg und Stuttgart.


Da das E auf dem Kennzeichen zusätzlichen Platz beansprucht, passen daneben nur noch sieben Stellen auf das Schild. Wer also schon ein achtstelliges Nummernschild besitzt, kann seine bisherige Kombination beim Umstieg auf das E-Kennzeichen nicht behalten.

Unabhängig vom E-Nummernschild bietet die Elektromobilität derzeit vor allem für Unternehmen und Firmenwagenfahrer Vorteile - und zwar in finanzieller und steuerlicher Hinsicht. Für die Anschaffung eines Elektrofahrzeuges bietet die KfW-Bank Unternehmen jeder Größe günstige Kredite mit Zinssätzen ab einem Prozent effektiv an.

Zudem darf bei der pauschalen Dienstwagenbesteuerung nach der 1-Prozent-Regel ein Anteil für die Batterie herausgerechnet werden. Die Formel dafür lautet 500 Euro je kWh Kapazität, jedoch maximal 10.000 Euro. Dieser Nachteilsausgleich existiert seit 2013, wird aber jedes Jahr um 50 Euro pro kWh und 500 Euro Maximalbetrag bis 2022 nach unten korrigiert. Im Jahr 2016 basiert die Berechnung also auf 350 Euro je kWh bis zu einem gedeckelten Betrag von 8500 Euro.

In eigener Sache

Im November 2015 wurde das erste Elektroauto in den Reihen unserer Redaktion zugelassen. In diesem kleinen Exkurs wollen wir ein wenig darauf eingehen, wie es zu dieser Anschaffung kam und welche Faktoren bei der Entscheidungsfindung zum Tragen kamen.


Nach mehrmonatiger Recherche und zahlreichen Probefahrten fiel die Entscheidung unseres Autors letztendlich auf den Kia Soul EV. Dabei handelt es sich um eine Art Mini-SUV, das kaum Unterschiede zu den Soul-Modellen mit Verbrennertechnik aufweist. Der Kia Soul EV ist also kein speziell entwickeltes Elektroauto, sondern hier wurde lediglich eine bestehende Plattform hin zum E-Antrieb portiert. Konkurrenzmodelle wie etwa der BMW i3 oder der Nissan Leaf wurden indessen von Beginn der Entwicklung an auf Elektromobilität getrimmt.

Warum sich der Autor dennoch für den Kia entschieden hat? Dafür gibt es verschiedene Gründe: An erster Stelle standen das Preis-Leistungs-Verhältnis und die Innenraumgröße. Für eine Familie mit zwei kleinen Kindern fallen viele Klein- und Kompaktwagen zu klein aus. Der Kia Soul EV hat hier auch auf der Rückbank einiges an Raum zu bieten. Das geht zwar zu Lasten des Kofferraumvolumens, was aber für den Autor kein Ausschlusskriterium darstellt. Für die täglichen Aufgaben reicht der vorhandene Stauraum jedenfalls aus.

Ebenfalls wichtig beim Kauf: Der Akku sollte Bestandteil des Kaufvertrages werden. Es gibt auch Angebote, bei denen die Batterie nur gemietet wird. Für bestimmte Konstellationen sicher eine gute und zukunftssichere Lösung, beim geringen Kilometeraufkommen des Autors wäre eine Akkumiete aber wirtschaftlicher Unsinn.

Dank der 7-jährigen Garantie bei Kia lässt sich das Risiko eines Akkudefekts zumindest für diesen Zeitraum minimieren. Immer ein Thema beim Elektroauto: Die Reichweite, die sich mit einer Akkuladung erzielen lässt. Für den Autor spielt dieser Aspekt keine sehr große Rolle – seine täglichen Ziele befinden sich fast allesamt im Umkreis von 30 bis 60 Kilometern. Dennoch zählt der Kia Soul EV hier in seinem Preisbereich zu den Autos mit der größten Reichweite.

Zu guter Letzt spielte auch das Aussehen eine Rolle - aber das ist bekanntlich Geschmackssache.

Weniger eine Geschmacksfrage ist hingegen das Thema Ladetechnik. Kia geht hier einen Weg, der gerade für Deutschland eher holprig ausfällt: Zwar besitzt der Soul EV zwei Lademöglichkeiten (langsame Ladung per Wechselstrom (AC) und Schnellladen per Gleichstrom (DC)), aber in beiden Fällen verschenkt der Hersteller einiges an Potenzial.

Der Wechselstromlader nutzt nur eine der in Deutschland gebräuchlichen drei Phasen. Dadurch kann der Akku des Kia Soul EV selbst an sehr leistungsfähigen Ladesäulen oder Steckdosen nur vergleichsweise langsam geladen werden. Das Maximum beträgt 6,6 kW. In privaten Umgebungen sind sogar nur 4,6 kW bei einphasiger Ladung erlaubt. Dabei geht es um das oben beschriebene Thema Schieflast. Halten wir also fest: Der Wechselstromlader des Kia Soul EV ist nicht der schnellste.

Zum Vergleich: Ältere Modelle des Renault ZOE laden an entsprechenden AC-Säulen mit bis zu 43 kW. Mit seinem Gleichstrom-Lader schafft der Kia Soul EV theoretisch sogar über 60 kW Ladeleistung. Aber: Zum einen sind derart leistungsfähige Ladesäulen noch sehr rar gesät, zum anderen setzen die Südkoreaner mit CHAdeMO auf eine Ladetechnik, mit deren Verbreitung und Akzeptanz es in Deutschland aktuell nicht zum Besten steht. Der Autor hat sich dennoch für dieses Fahrzeug entschieden, weil er vorwiegend zuhause lädt. Zudem sind in seiner Nähe einige wenige CHAdeMO-Lader vorhanden.

Fazit: Noch ein weiter Weg

Renault Twizzy - Quelle: RenaultRenault Twizzy - Quelle: RenaultEine Million Elektroautos auf deutschen Straßen bis zum Jahr 2020 – dieses Ziel hat die Bundesregierung einst ausgegeben.

Aktuell sieht es kaum danach aus, dass diese Vorgabe zu erreichen ist. Zwar nehmen die Zulassungen von Elektroautos spürbar zu, bewegen sich aber nach wie vor auf einem sehr geringen Niveau.

Denn nicht nur für die Bundesregierung ist es noch ein weiter Weg, auch die Elektromobilität selbst hat noch mit einigen Hürden zu kämpfen. Das beginnt für viele schon bei der Anschaffung: Ein Elektroauto kostet meist deutlich mehr als ein vergleichbares Verbrennerfahrzeug. Zudem ist die Auswahl noch sehr gering, vor allen in den oberen Fahrzeugklassen.

Fällt dennoch die Entscheidung zugunsten der Elektromobilität aus, dreht sich bei rein elektrisch betriebenen Autos viel um die Themen Reichweite und Ladeinfrastruktur. Am einfachsten hat es hier, wer zuhause laden kann und dessen Aktionsradius innerhalb der realen Reichweite seines Autos liegt. Für Pendler, die vielleicht sogar noch an ihrer Arbeitsstelle laden können, stellt ein Elektroauto eine interessante Alternative zu einem Verbrenner dar.

Für Fernreisende gestaltet sich die Situation hingegen ganz anders: Wer weite Strecken überwinden will, muss unterwegs laden. Und das erfordert Planung, Geduld und manchmal auch eine hohe Frustrationsschwelle.

Denn defekte oder zugeparkte Ladesäulen sind bei einstelliger Restreichweite das Letzte, was man sich wünscht. Hier müssen die Betreiber noch kräftig nachlegen und die Infrastruktur massiv ausbauen.

Auch die verschiedenen Zugangs- und Bezahlvarianten sind ein Hemmnis der Elektromobilität. Erklärungsbedürftige Technologien lassen sich schwer verkaufen. Erst recht, wenn eine günstigere und einfacher zu handhabende Technik verfügbar ist.

Den Umweltaspekt haben wir bis dato völlig außer Acht gelassen. Doch bei diesem Thema gehen die Ansichten so weit auseinander, dass wir ihm einen gesonderten Artikel widmen werden - ebenso wie zahlreichen anderen Themen rund um das Elektroauto.

Abschließend noch ein privates Wort des Autors:

Die Anschaffung eines Elektroautos war für meine Zwecke goldrichtig. Unser Verbrennerfahrzeug verkommt mittlerweile zum Notnagel und wird nicht mehr gerne gefahren. Zugegebenermaßen passt unsere Lebens- und Arbeitssituation aber perfekt zu einem Elektroauto.

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  • ToSuz , 17. Februar 2016 13:32
    Ich bin eigentlich der Überzeugung, dass das reine Elektroauto keine Zukunft haben wird, so wie das auch viele Experten voraus sagen, wird das wohl nur eine Art Zwischenlösung sein. Die Entwicklung muss meiner Meinung nach mehr in Richtung Hybrid und letztendlich vor allem Brennstoffzelle, sprich den Antrieb mit Wasserstoff, gehen. Vor allem der Aspekt der "Umweltfreundlichkeit" ist in meinen Augen irgendwie falsch, wenn es um reine Elektroautos geht. Das wird einem vor allem dann klar, wenn man sich mal vor Augen führt, wo der Strom eigentlich herkommt, mit dem ich das Auto "betanke". Klar, während der Fahrt stoße ich erst einmal keine Emissionen aus, aber das die Stromproduktion im Kohlekraftwerk irgendwie auch Schadstoffe verursacht, so weit denken die meisten nicht. Und davon, dass der Strom vorrangig von erneuerbaren Energien kommt sind wir noch sehr weit entfernt.
  • Tesetilaro , 17. Februar 2016 13:38
    Danke, das ist ein schöner Einblick - der leider auch wieder zeigt, es wird reguliert wie blöd, nur nicht da wo es Sinn machen würde -.-

    Nachtrag: @Tozuz - Brennstoffenzellen haben nur auf dem papier einen brauchbaren Wirkungsgrad - in der Praxis ist genau aus diesem Grund bisher kaum etwas angekommen...
  • ToSuz , 17. Februar 2016 13:44
    Wenn Toyota das in Angriff nimmt, wird das auch was:
    http://www.auto-motor-und-sport.de/news/toyota-fcv-brennstoffzellenauto-serienversion-mirai-startet-2015-8428208.html

    Die Entwicklung wird auch da immer weiter voranschreiten.
  • Hann2 , 17. Februar 2016 14:06
    Super Artikel!
    eine ähnliche Vergleichstabelle habe ich hier mal gesehen:
    http://www.elektroauto.zone
  • vanta , 17. Februar 2016 17:59
    @ToSuz:
    Elektroautos kann man sehr wohl als umweltfreundlich ansehen - zumindest wenn man sie mit herkömmlichen Autos mit Verbrennern vergleicht. Die Leute weisen immer auf die Stromerzeugung hin und dass bei dabei Schadstoffe entstehen. Das ist wohl richtig, aber nicht zu Ende gedacht. Vergessen wird oft, dass bei der aufwändigen Produktions- und Transportkette für Benzin/Diesel sehr viel Energie aufgewendet wird und dabei entsprechend viel Schadstoffe anfallen. Wenn ein Staat auf nachhaltige Stromerzeugung setzt (und diese Notwendigkeit sollte langsam jedem klar sein), so sieht die Bilanz für Elektroautos bei weitem besser aus als für herkömmliche Verbrenner. Dass gerade Deutschland als führende Industrienation noch immer bei Kohle und Gas verharrt, ist schon bedenklich.
  • Thrawn67 , 17. Februar 2016 18:17
    Hallo ToSuz,
    Technisch gesehen sind auch Brennstoffzellenfahrzeuge "Reine Elektroautos". Auch brauchen diese u.a. wegen der gleichmässigen Stromabgabe immer eine Batterie als Puffer, um der schwankenden Energieabnahme durch den Antriebsmotor gerecht zu werden. Dennoch denke ich, liegt dort wohl irgendwo die Zukunft.

    Hybridantriebe sind meiner Meinung nach völliger Blödsinn. Die braucht nur die Verbrennerautoindustrie, um ihre Flotte noch irgendwie verbrauchsarm durch den schwachsinnigen, praxisfremden EU Testzyklus zu bringen (siehe VW Skandal). In der Praxis brauchen die dann genau so viel Sprit wie vergleichbare benzinbefeuerte Kutschen, da kein Hybridfahrer seine Batterie zuhause lädt, um auf der Kurzstrecke sparsamer zu sein.
    Der Hybridantrieb ist für das Benzinauto das, was die Armprothese für den T-Rex gewesen wäre :-). Ausgestorben wäre er trotzdem.
  • Derfnam , 17. Februar 2016 18:25
    Individualverkehr war von Anfang an die falsche Idee.
  • ToSuz , 17. Februar 2016 18:29
    Das ein Brennstoffzellenfahrzeug am Ende auch nur ein Elektrofahrzeug ist, ist mir natürlich bewusst, nur muss man dieses natürlich nicht an der Steckdose laden und erreicht viel höher Reichweiten (siehe Artikel zum Toyota). Sprich, die beiden Haupt-Nachteile des reinen Elektroantriebs sind damit bereinigt.
    Klar, wenn (und die Betonung liegt deutlich auf diesem Wort) eine Nation auf erneuerbare Energien setzt, ist die ganze Diskussion hinfällig, aber dass das noch gar nicht realisierbar ist, sollte auch jedem klar sein.
  • Thrawn67 , 17. Februar 2016 18:29
    Noch etwas zur CO2 Bilanz von Elektroautos:

    Warum eigentlich müssen E-Autos immer ihre CO2 Verursachung ab Erzgrube rechtfertigen, während die fossilen Stinker erst ab Zapfsäule gerechnet werden? Wissen Sie dass eine Raffinierie 1,5 bis 2 KWh Leistung braucht, um aus Rohöl einen Liter Benzin herzustellen? Un dann schwappt das Zeug noch in der Raffinerie im Tank herum und muss erst noch zur Zapfsäule transportiert werden. Strom muss nicht vom Kraftwerk zur Ladesäule mit dem LKW gefahren werden. Von wo und wie das Rohöl zur Raffinierie kommt, reden wir noch gar nicht.

    Was die Produktion betrifft: ein Renault ZOE ist z.B. ziemlich konventionell aufgebaut, da ist nix mit leichten Supermaterialien, weswegen der mehr CO2 bei der Herstellung bräuchte als ein "normales" Auto. Und der e-Golf oder der B-Klasse Benz, die sind doch zu mind. 95% identisch mit ihren Verbrenner Geschwistern.

    Wenn ich also beim ADAC Test lese, dass ein Renault ZOE 120mg CO2 pro Km erzeugt (wegen Stromerzeugung, aufwändiger Produktion mit teuren und ressourcenfressenden Materialien, etc, etc, etc.), dann kann ich nur lachen.

    So kann man sich seine alte Technik auch schönreden.
  • Sgt-Dod , 17. Februar 2016 19:00
    @ToSuz
    Ich hab da mal eine simple Frage an dich :) 
    Woher glaubst du kommt denn der Treibstoff für die Brennstoffzelle ? Bzw. wie wird dieser deiner Meinung nach produziert ?
  • ToSuz , 17. Februar 2016 19:17
    Wasserstoff wird analog zu Strom erzeugt, ist am Ende also genauso wie reine Elektroautos natürlich auf erneuerbare Energien angewiesen klar. Es läuft also alles auf das selbe Fazit hinau: erneuerbare Energien müssen her, damit das ganze Konzept wirklich aufgeht.
  • Sgt-Dod , 17. Februar 2016 19:35
    Wasserstoff wird analog zum Strom erzeugt. Ah ja, dann würde ich vllt noch mal kurz in die nächste Uni Bibo gehen. Wasserstofferzeugung ist eine enorm ernergieintensive Prozedur und erfolgt mitteles Strom. Dein Argument der "Umweltfreundlichkeit" schon mal wieder durch.
    Und dann noch die Frage. Ist es wirklich sinnvoll Ackerflächen für Strom statt Nahrung zu verwenden ? Und wie sieht das eigentlich mit der Produktion de Windräder aus ? Wo kommt da der Strom für die Produktion her ?
    Ich will jetzt eines Fall erneuerbare Energien schlecht machen (außder die, bei denen Ackerflächen verwendet werden). Aber von reiner Versorung sind wir exoarbitant weit entfernt, auch wenn eon und die Bundesregierung das immer anders darstellen. Und ja Kohle muss schnellst möglich weg.
    Diese ganze CO2 Diskussion in unseren gefilden ist lächerlich, solange andere Regionen es einen scheiß kümmert. Und ja einer muss den ersten Schritt machen. Aber Deutschland ist leider immer schnell da bei die ersten 100 Schritte zu machen, währen ander noch nicht mal losgegangen sind.
  • Headyman , 17. Februar 2016 22:20
    "...beim geringen Kilometeraufkommen des Autors wäre eine Akkumiete aber wirtschaftlicher Unsinn..."

    "...tägliche Ziele 30-60km Umkreis..."

    Das entspricht grob 20000km im Jahr.
    Da lohnt eine Miete nicht?
    Bitte um weitere Erläuterung! Danke
  • aleinstein , 17. Februar 2016 22:21
    Zitat :
    Noch etwas zur CO2 Bilanz von Elektroautos:

    Warum eigentlich müssen E-Autos immer ihre CO2 Verursachung ab Erzgrube rechtfertigen, während die fossilen Stinker erst ab Zapfsäule gerechnet werden? Wissen Sie dass eine Raffinierie 1,5 bis 2 KWh Leistung braucht, um aus Rohöl einen Liter Benzin herzustellen? Un dann schwappt das Zeug noch in der Raffinerie im Tank herum und muss erst noch zur Zapfsäule transportiert werden. Strom muss nicht vom Kraftwerk zur Ladesäule mit dem LKW gefahren werden. Von wo und wie das Rohöl zur Raffinierie kommt, reden wir noch gar nicht

    .........

    So kann man sich seine alte Technik auch schönreden.


    Der Fairness halber sollte man noch erwähnen daß fossiler Kraftstoff , während er so im Tank rumschwappt, nichts von seinem Energiegehalt verliert, auch beim Transport nicht........was man von elektrischer Energie nicht behaupten kann.
  • ToSuz , 18. Februar 2016 07:12
    Zitat :
    Wasserstoff wird analog zum Strom erzeugt. Ah ja, dann würde ich vllt noch mal kurz in die nächste Uni Bibo gehen. Wasserstofferzeugung ist eine enorm ernergieintensive Prozedur und erfolgt mitteles Strom. Dein Argument der "Umweltfreundlichkeit" schon mal wieder durch.
    Und dann noch die Frage. Ist es wirklich sinnvoll Ackerflächen für Strom statt Nahrung zu verwenden ? Und wie sieht das eigentlich mit der Produktion de Windräder aus ? Wo kommt da der Strom für die Produktion her ?
    Ich will jetzt eines Fall erneuerbare Energien schlecht machen (außder die, bei denen Ackerflächen verwendet werden). Aber von reiner Versorung sind wir exoarbitant weit entfernt, auch wenn eon und die Bundesregierung das immer anders darstellen. Und ja Kohle muss schnellst möglich weg.
    Diese ganze CO2 Diskussion in unseren gefilden ist lächerlich, solange andere Regionen es einen scheiß kümmert. Und ja einer muss den ersten Schritt machen. Aber Deutschland ist leider immer schnell da bei die ersten 100 Schritte zu machen, währen ander noch nicht mal losgegangen sind.


    Sorry, ich bin weder studiert noch habe ich gerade die Muse mich in eine Bibo zu bewegen, aber ich bin auch nicht auf der Wurstbrühe hergeschwommen. Zur Erzeugung von Wasserstoff, sprich zur Spaltung von Wasser wird immer Energie benötigt, aber diese Energie muss nicht zwingend elektrischer Natur sein. Mann kann z.B. auch mit Lichtenergie Wasser zur Spaltung anregen.
    Vielleicht machen wir uns einfach einen Termin aus, und bilden uns gemeinsam in der nächstgelegen Uni ;) 
    http://www.fvee.de/fileadmin/publikationen/Themenhefte/th2004/th2004_03.pdf

    Bei dem Rest bin ich voll bei dir.
  • DoseThunfisch , 18. Februar 2016 17:21
    Einen guten Test gabs schon lange nicht mehr, was vor 5 oder 10 Jahren war interessiert mich auch nicht nicht und wenn nun hier auch noch einer auf Super-Öko gemacht wird und sich dabei in die Tasche gelogen wird (wo kommen die Akkus her, wo gehen sie hin?) dann brauch ich's gleich dreifach nicht.
  • Netsrak , 18. Februar 2016 22:58
    Ich bin da voll bei Derfnam. Das eigentliche Problem liegt im Individualverkehr.
    Solange wir täglich zig Millionen Fahrzeuge durch die Gegend bewegen tut es sich letzlich nicht viel, mit welcher Technologie dies geschieht. Wirklich weniger Energieverbrauch und weniger negative Auswirkungen auf die Umwelt können nur mit völlig neuen Verkehrs- bzw. Mobilitäts-Konzepten erreicht werden.
  • fragger , 20. Februar 2016 17:25
    Der Indiviualverkehr ist eine der größten Katastrophen des 20. Jhd (OK, nach den Kriegen...). Bei dem Thema Auto setzt bei den allermeisten Menschen (zumindest in D) leider das Hirn völlig aus...

    Ich hab hier so viele Kollegen, die jeden Tag 5-15 km zur Arbeit fahren, dabei jeden morgen mindestens 45 Minuten, ehr eine Stunde, einplanen, wegen Berufsverkehr.
    Und nach Feierabend gehts für ein bisschen Bewegung in die Muckibude... mit dem Auto selbstverständlich...

    Ich schwinge mich jeden morgen auf mein gutes altes Fahrrad, spare signifikant Geld, hab Bewegung und bin gleichzeitig in der Regel deutlich schneller. Und ich bewege mich mehr oder weniger Klimaneutral (wobei das nicht wirklich der Grund ist, ehr das Geld und Zeit sparen)
  • mareike , 21. Februar 2016 19:12
    Aufwandiger Test, sehr interesant.

    Erst mal eine Technische Überlegung in den Raum stelle: Warum nutzen reine Elektro Fahrzeuge keine Standheizung ? Sie würden dadurch nicht zu "Verbrennern", müsten aber nicht mit Strom heizen, der teuer mitgeschleppt werden muss ?

    Solche absoluten Aussagen wie Individualverkehr ist eine Katastophe, oder reine E-Autos wären keine Lösung halte ich für falsch. Es gibt sehr viele verschiedene Anwendungsscenarien. Viel Haushalte nutzen 2 oder mehr Fahrzeuge, wovon oft eines ein rein elektrisches Kurzstreckenfahrzeug sein könnte. Für lange Strecken wären wieder andere Lösungen die optimale Wahl. Ein LKW oder BUS wird nie nur mit Batterien fahren können. Also Oberleitung oder Brennstoffzelle? Warum soll ich nicht mein E-Auto unter einem Carport mit Solarzellen laden ? Es kann viele gute Lösungen geben, durch kombination. Individualverkehr könnte lange entschärft sein wenn da nicht die real regierenden Lobbys wären. Monats und Jahreskarten für den öffentlichen Nahverkehr stark subventionieren um Umwelt und gesundheits Kosten zu sparen. Aber da haben die Kfz Hersteller was dagegen. Und wie soll die Regierung die Ausfälle bei der Mineralölsteuer kompensieren ? Einen Stromzähler mit Steuerbescheid in jedes KFZ ?
  • Derfnam , 21. Februar 2016 19:15
    Ich will dir ja nix vom Pferd erzählen, Mareike, aber Individualverkehr war das damals auch schon. Das 'Umsatteln' wurde zum Problem, d.h. ich rede von 1900 rum, du eher nicht.
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